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| Vous désirez 100 hp de Nitrous? Ou plus?
Alors nous sommes là pour vous
apporter la solution . . .
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Son Historique :
Le protoxyde d’azote, appelé aussi «gaz hilarant », « NOX », « Nitrous oxyde » ou « N2O » a été découvert par Joseph PRIESTLEY, en 1772. Ce fut ensuite le dentiste Horace WELLS qui l’expérimenta sur lui-même, en 1844, puis l’utilisa comme anesthésient. Tout ça c’est bien beau, mais venons en au fait qui nous intéresse , le moteur à combustion interne… J C’est durant la seconde guerre mondiale que les choses sérieuses débutèrent ! Ce sont les Allemands qui inventèrent le premier kit NOX, le « GM-1 boosting » … J Avec des bouteilles de 85 litres ! WOOOOOOAAAAAAHHHH ! ! ! Ce qui permettait de maintenir la puissance de leurs avions de chasses, surtout en haute altitude, là ou l’oxygène se raréfiait. Puis, of course, ce fut au tour des Ricains et des Nippons de reprendre le système !. Puis après guerre, aux Etats-Unis, alors que le Drag Racing progressait lentement et que chacun usait d’ingéniosité pour gonfler les moteur, le NOX apparu discrètement sur les moteurs de dragster. Finalement, c’est au début des années 70 que la Nitrous sortait de l’ombre, et les pilotes partageaient leurs expériences. 
Et ce sont finalement 2 ingénieurs, Mike THERMOS et Dale VASNAIAN qui fondèrent l’entreprise « NOS » à LOS-ANGELES, en 1978. 
Si aujourd’hui toute la jeunesse connaît la Nitrous, grâce aux jeux vidéos et au film « Fast and Furious », les anciens la connaissent d’un film beaucoup plus ancien , « Mad Max II » , sorti en 1981, à peine 3 ans après l’ouverture du magasin NOS ! J Qui a dit que ça sentait la promo ? Le protoxyde d’azote se présente sous 2 formes: - Médical, pur - Industriel avec 2 ppm de souffre le rendant impropre à la consommation humaine . Il est inodore, incolore, non toxique, non irritant et ininflammable, bref il est classé comme comburant. Au fait, pour mettre la couche « green » : le protoxyde d’azote est un puissant gaz à effet de serre qui est en partie responsable de la destruction de l’ozone , mais nous comme nous sommes conscient de l’importance de devoir sauver notre planète, n’hésitons pas, brûlons le ! J J J Parce que ici, il n’est pas question de le produire, mais plutôt de le consommer, le détruire ! (Mais pas notre moteur, hein ?…)
La technique de la « chose » :
Le phénomène qui nous intéresse : au dessus de 300 degrés Celsius, le N2O devient N2+O, soit 66% d’azote pour 33 % d’oxygène.
Comme dans nos moteurs, les 300 degrés sont largement dépassés, le phénomène de séparation se produit.
L’oxygène ainsi libéré se mélange au carburant pour obtenir un mélange détonant, et l’azote servant de propulseur et de refroidisseur (d’ou l’intérêt d’injecter du N2O dans les moteurs compressés/turbotisés)
Mais… Ce refroidissement n’est pas suffisant, à l’intérieur même de la chambre de combustion, pour compenser l’élévation de température au moment de l’explosion.
C’est pourquoi on va enrichir considérablement le mélange : le carburant imbrûlé servant à refroidir soupapes/pistons.
En cas d’insuffisance, il suffirait de 2 secondes d’injection pour détruire les tètes de pistons et autre joint de culasse !
Par contre, autre phénomène, si on en injecte de trop (carburant supplémentaire) on risque de nuire au rendement, et perte de puissance.
Généralement, les vendeurs de kit NOX ont déjà calculé les diamètres de jets en conséquence. Mais attention, sur les dernières années, ils ont revu et corrigé les diamètres des jets carburant, en diminuant ceux-ci. Le nom étant EFF (Excessive Fuel Factor)
L’EFF n’étant pas le même suivant le type de carburant utilisé. A savoir, le N2O et le Nitrométhane ne font pas bon ménage
En plus de l’EFF, il faudra encore corriger d’autres paramètres :
- Diminuer la compression
- D’augmenter l’octane du carburant (E85 the best !) J
- Mettre du retard d’allumage
- Bougies + froide
- Arbre à came avancé de 1 à 4 degrés
- Rapport de pont + long
- Injecter la NOX le + froid possible et au + près des chambres de combustion.
- Enfin, pour limiter la détonation, mieux vaut injecter le NOX qu’au dessus de 2500 tours, afin d’augmenter suffisamment la vitesse des gaz.
Tout ça, pour expliquer que d’arriver à de bons résultats, ne pourra se faire qu’avec d’infimes précautions.
Mais plus encore que de puissance, le gaz hilarant amène du couple.
Il donnera de très bon résultat, sur un moteur moyen de 300 hp, en lui injectant 100 hp de gaz.
Très important aussi : tant que l’on ne dépasse pas 33% de puissance supplémentaire, on ne risque pas grand chose, en respectant tous les points cités au dessus, et les points de sécurités
Dès qu’on dépasse 33% il faudra aussi :
- Mettre des pistons forgés
- Vilebrequin forgé
- Segment chrome-molybdène, voire plasma céramique
- Supprimer toute arrête vive à l’intérieur de la chambre de combustion
- Boitier d’allumage « multi Sparks » système avec option limiteur régime supplémentaire
A coté de tout cela, reste aussi les points de sécurités supplémentaire à mettre en place, afin d’éviter de mettre en route « accidentellement » l’injection de NOX :
- Coupure du circuit NOX, si coupure de la pompe électrique de carburant
- Coupure du circuit, en cas de chute de pression de carburant
- Diminution de l’avance en ration du boost
- Augmentation du débit de carburant (puissance pompe, diamètres conduits & filtre etc.)
- Filtre sur circuit de NOX
- Mano sur bouteille afin de vérifier la pression de celle-ci
- Augmentation de la membrane d’éclatement avec dégagement à l’extérieur en cas de surpression de la bouteille
- Contacteur sur papillon de carbu ou d’injection
Tout ça, bien sur, paraît un peu lourd, mais c’est un minimum afin de profiter pleinement de son NOX, sans avoir à refaire son moteur après chaque run ! J
Au sujet du carburant utilisé :
Là, il faut de la bonne, à proscrire le SP95 ! Au minimum du SP98 avec de l’octane booster (100 à 102 d’octane), pour la moindre injection de comburant.
Mieux encore, l’E85 avec ses 105 d’octane ou de l’essence d’aviation (couleur bleu) avec 104 d’octane. Il y a aussi les carburants de course, telle la C16 ou tout simplement de l’Ethanol / Méthanol.
Maintenant qu’on a fait le tour du propriétaire, passons à la suite.
Type d’alimentation :
Il y a différentes possibilités d’injections, mais on s’intéressera ici qu’à 2 systèmes (les + utilisés en drag):
1/ La platine sous carbu
Une plaque en phénolique est pris en sandwich entre la pipe et le carbu. 2 tubes dénommés « spray bars » traversent cette plaque. L’une pour le comburant, l’autre pour le carburant. Ces tubes sont percés de petits trous, calibré par le fabricant. Ne pas y toucher ! Se sont les gicleurs dénommés « jets », dont on peut varier les diamètres, qui calibreront l’injection
2/ Le direct port (fogger)
Là, encore mieux, les gicleurs sont vissés sur la pipe d’admission, au plus près des culasses. L’avantage étant d’être plus précis et + froid qu’avec le système platine sous carbu. Ce système est surtout utilisé en cas de très forte injection de NOX, de 250 à 500 hp supplémentaire.
Certains (coucou Stang-Rat) couplent même les 2 systèmes, afin d’avoir 2 stages de NOX !
Commande d’injection :
Oui mais… Comment on met en route le bazar ? Surtout que le souci est que + on injecte, et + c’est brutal ! Et dès que + de 150 hp de NOX, il faudra aussi revoir les points suivant :
- Transmission blindée / convertisseur avec « anti balooning plate »
- Arbre de transmission blindée
- Croisillons d’arbre en 1350
- Couple conique renforcé
- Spool
- Arbre de roue renforcé en 31 dents au bas mot
- Subframe Connector
- Ladder bars
- Combiné ressorts & amortisseur
Alors plusieurs solutions peuvent être envisagées
- Bouton au volant
- Contacteur au carbu
- Système progressif (boitier électronique)
- Multi stage système (1 x la platine + le fogger)
- Line lock
- Ou encore pression d’huile ou dépression du moteur
Comment gérer pression et bouteille de gaz 
Tout d’abord, pour vérifier la quantité de gaz dans une bouteille, on va peser celle-ci :
7 kilos à vide et 12 kilos pleine
Le montage de celle-ci doit se faire à 15 degrés d’orientation, robinet vers l’avant, le tube de sortie devant être vers le bas, pour cause du tube plongeur à l’intérieur de la bouteille (siphon)
Pour jouer sur la pression de celle-ci, on va soit la refroidir, soit la réchauffer pour être à 73 bars de pression, (voir notice du constructeur), Mano indispensable sur la bouteille.
ATTENTION : à tenir éloigné de toute source de chaleur, et ne prendre que la couverture de chauffe préconisée par le constructeur.
Au sujet du débit & pression du carburant : là va venir les faux frais, pas prévu au départ, dont il faudra impérativement s’acquitter !
110 GPH minimum pour 100 hp
140 GPH dès que 150 hp
200 GPH au dessus de 250 hp
ATTENTION, ces débits ne sont pas valables en cas d’utilisation de méthanol ! (A augmenter considérablement) et multiplier le nombre de pompes électriques.
En résumé :
- Si l’on injecte 33% de NOX en plus, prévoir un rapport de pont + long, du même pourcentage
- Passer les vitesses à plus bas régime, minimum 500 tours de moins, pour 100 hp. 800 tours de moins, pour 150 à 175 hp de gaz.
- Bougies 1 à 2 points + froide (voir notice du constructeur, suivant la proportion d’injection de gaz)
- Démonter les bougies après chaque run, et chercher les signes éventuels de détonation
Si l’on cherche le bout de la performance (au risque de me répéter) en injectant du gaz avec un moteur fortement comprimé au départ :
- Pistons forgés, et supprimer les arrêtes vives (points de chauffe à éviter)
- Diamètre d’axe de piston augmenté
- Abaissement des gorges de segment
- Segment en 1/16ème minimum
- Bielle forgée of course, en H ou en I
- Préconiser des soupapes d’échappement + grande, ou + de levée & durée sur ceux-ci
- Joint de culasses renforcé, voire du o’ring ou du triple feuille métallique
- Goujon de culasse fortement conseillé
- Siège de soupape renforcée
- Augmenter le diamètre des sorties d’échappement
En Conclusion
Il est vrai qu’au départ, un kit NOX peut paraître « pas cher », et qu’à la fin, on va s’en sortir avec une grosse facture.
Mais bon… J
Pour un kit de base, de 50 à 100 hp, la préparation mécanique est inutile (pour une mécanique de 300hp), l’installation se fait en un week-end, et le résultat est impressionnant !
Le montage d’un kit Performer RPM
Dans notre cas particulier, il s’agira de monter un kit Edelbrock performer, offrant une puissance supplémentaire variant de 100/150/175/200/250 chevaux, que l’on va monter sur le BB 520 ci de la Mustang Mach 1 de Stéphane.
Le but précis de cette opération étant de pouvoir gérer juste ce qu’il faut en gaz, afin de permettre à la mustang de se caler au mieux de sa catégorie, le Super Street (index 10.90 secondes au ¼ de mile)
Arrivage du kit et de tous les accessoires 
Le kit Edelbrock performer
Pompe & Régulateur Mallory 
Manomètre & soupape pour la bouteille 
La très indispensable (j’insiste) sonde de coupure des électrovannes, à raccorder sur le circuit de carburant 
Tuyau de carburant blindé, compatible alcool 
L’ancien montage, tel que Stéphane me l’avait amené. Le régulateur Holley n’avait rien à faire là, son débit étant déjà insuffisant, rien que pour le malheureux Dominator, qui pleurait sa mère pour avoir son « Ho-Lait » ! J J 
MONTAGE
Mise en place du Mano et de la soupape et des supports sur la bouteille. Attention, ces éléments doivent être montés au téflon liquide uniquement! Si l’on monte tout ça avec du rouleau de PTFE, des morceaux de bande risqueraient de boucher le filtre & électrovanne, ou pire encore, le diffuseur sous carbu ! 
Mise en place de la bouteille dans le coffre, le coté gauche étant préférentiel, tout simplement pour pouvoir lire le Mano sans avoir recours à un miroir… 
Mise en place du diffuseur comburant/carburant sous le carburateur : celui-ci étant du modèle « Dominator », dans le cas présent. 
Mise en place de l’électrovanne de carburant 
Support que l’on peut former comme on veut, mais pas comme un bourricot… J 
Mise en place de l’électrovanne de comburant 
Passons à l’alimentation du carburant, qui, dans ce cas précis, va nécessiter un important débit pour pouvoir nourrir suffisamment le gros 1150 cfm Dominator en plus des possibles 250 hp de NOX. La pompe Mallory est capable de débiter 140 GPH 
Coté régulateur, et afin de maintenir une pression constante de 7 psi, même à pleine charge, est équipé d’un retour au réservoir. L’alimentation entre pompe & régulateur se fera en 8 an, et le retour en 10 an. L’alimentation du carbu et de l’électrovanne seront en 6 an. 
Perçage du réservoir, pour la mise en place du retour de carburant, en 10 an. 
Très pratique, une vanne d’arrêt de carburant, permettant moult intervention auprès de la pompe, en toute sécurité. (Pour dire la vérité, Stéphane en avait marre de chaque fois vider le réservoir !) 
Montage de tous les éléments qui composeront l’ensemble régulateur 
Pour le montage des raccords de carburant, je préfère utiliser du composite, plutôt que du téflon liquide, contrairement aux raccords de comburant. Le composite « collera » le raccord en place, mais n’empêchera pas un éventuel futur démontage de celui-ci. 
Et voilà le « bestiaux » monté ! 
Prendre un grand soin pour le montage des raccords sur les flexibles : tout d’abord, visser le raccord rouge par dessus le flexible, puis visser, en ayant appliqué un peu de pate de cuivre, pour faciliter le vissage à fond, le raccord bleu à l’intérieur du flexible. Ces pièces étant en aluminium et fragile de principe, prendre les jeux de clefs en ayant pris soin de mesurer la taille des pièces au pied à coulisse. 
Partie électrique : Passons à l’électricité de la chose. Comme on le sait, plusieurs possibilités pour actionner l’ouverture des électrovannes. Dans le cas présent, nous nous bornerons à un bouton sur le volant. Stéphane n’était pas chaud pour cette méthode, mais après utilisation, il trouve ça très pratique !
Nota : toutes nos cosses sont serties + soudées .
On commence par l’interrupteur général de type aviation 
Celui-ci sera alimenté par l’interrupteur de la pompe électrique 
Ceci afin de porter les sécurités au maximum. Si coupure du + de la pompe = coupure générale de tout le circuit NOX.
Ensuite montage du bouton sur le volant 
Celui-ci sera alimenté par l’interrupteur de type aviation
Montage du contacteur sur le carburateur 
Le « on » de ce contacteur ne sera possible qu’avec les gaz à fond. 
Celui-ci sera alimenté par le bouton sur le volant
Puis montage du relais de NOX 
Celui-ci sera alimenté par le contacteur du carburateur
Le fil de masse du relais passera d’abord par le contacteur de pression de carburant 
Avant de revenir sur la masse.
Passons au câblage des électrovannes proprement dites, celles-ci étant alimenté par le relais de NOX. 
Ne reste plus qu’à raccorder le boitier MSD, un fil pour le 2ème
limiteur de vitesse qui s’activera dès déclenchement de NOX, et un autre pour alimenter le retard d’allumage
Ne reste plus qu’à essayer ! 
Ce qui fut fait à LURCY, Stéphane étant extrêmement content du résultat ! J
Ses paroles : « ça marche si bien que le cul part dans tous les sens ! »